maandag 31 augustus 2015

De opmars van houtpellets naar een global commodity.

De laatste tijd horen we in de media telkens geluiden over de toename van het gebruik van kolen in energiecentrales, maar dit lijkt een tijdelijke trend. Door de huidige schaliegaswinning in de VS worden olie en kolen gedumpd op de Europese markt, wat de prijzen heeft gehalveerd t.o.v. 2014.

Het gebruik van houtpellets is in de afgelopen 10 jaar wereldwijd vervijfvoudigd naar ruim 25 miljoen ton per jaar in 2014. Grootverbruiker is Europa met meer dan de helft, maar door de diverse duurzame energie doelstellingen worden ook Azië en met name China in de nabije toekomst grote importeurs van houtpellets uit met name de VS en Canada.

In Nederland worden houtpellets steeds meer toegepast in de industrie en ook al wat in grotere huishoudens voor verwarming. Deze homogene droge biobrandstof wordt dan verkozen boven houtchips, wat als brandstof wat bewerkelijker is en de markt veel regionaler van karaker blijft.

Het hoge prijsniveau [> € 200 per ton] voor goede pellets [EN plus A1] wil gebruikers nog wel eens verleiden tot andere bronnen, maar komen veelal van een koude kermis thuis als een ketelstoring optreed of als emissiewaarden uit de vergunning niet worden gehaald.

Na het aflopen van de MEP subsidie stopten de kolencentrales met de bijstook van houtpellets, echter sinds de partijen van het Energieakkoord dit voorjaar er uit zijn over de voorwaarden, zal er via de SDE+-subsidies de komende jaren maximaal 25 PJ [1,4 miljoen ton] houtpellets extra voor energieopwekking worden ingezet. Dit is een toename van de vraag in de West-Europese markt van 10%, terwijl andere lidstaten ook in hun energiebeleid houtpellets ook promoten als duurzaam alternatief voor fossiele brandstoffen voor verwarming.



De toekomstige vraag naar houtpellets stijgt naar verwachting naar een verdubbeling in 2020-2025, met name in Europa en Azië[Japan, Zuid Korea en China]. Deze verdubbeling, met name afkomstig van import, lijkt ook mogelijk op basis van wat er momenteel wereldwijd aan productiecapaciteit wordt ontwikkeld en de verwachte verbouw van energiegewassen in nieuwe landbouwregio's [Brazilië, NW-Rusland en Midden Afrika].

Met 50 miljoen ton per jaar worden houtpellets echt een global commodity, echter enkele zaken verdienen de aandacht om de handel duurzaam te maken:
  • Logistiek en transport: de wereldwijde handel vereist een hoogwaardig transport en op- en overslagsysteem. De haven van Rotterdam wenst hier een grote speler in te worden. Met het oog hierop is de ontwikkeling van getorrificeerde houtpellets een optie: door verdubbeling van de energieinhoud per volume eenheid en waterafstotendheid, is deze pellet ideaal voor bijstook in energiecentrales met lage transportkosten;

  • Agrarische residuen als grondstof voor energiepellets: de verwachte beperkte wereldwijde aanbod van verantwoorde houtpellets vereist andere bronnen om de toenemende vraag aan energiepellets te voldoen. Een heel arsenaal van grondstoffen, van stro tot cacaodoppen tot grasachtigen, worden bekeken om te worden ingezet, echter deze kunnen ook dienen voor biobased materialen; 

  • Standardisatie: er zijn wereldwijd nog vele certificatiesystemen naast elkaar actief, waardoor het moeilijk wordt om te handelen zonder dat je het materiaal gezien hebt. In Nederland is er de NTA8080, maar veelal wordt EN-certificaat verkozen boven een DIN-certificaat op dit moment, echter ongecertificeerd komt ook voor; 

  • Transparantie van de markt in prijzen en producten: Inzicht en prijzen en producten stimuleren investeringen in deze markt, omdat rentabiliteit risico's beter in beeld zijn. In Nederland is dit nog veel minder het geval dan bijvoorbeeld in Duitsland [zie foto bovenaan];

  • Samenwerking overheid en bedrijfsleven: voor de biobrandstofproducenten en -leveranciers/handelaren is nog steeds geen brancheorganisatie in Nederland. Het NBKL en het Platform Bio-energie nemen dit nu mee in hun portefeuille.

vrijdag 7 augustus 2015

Een E-bike voor woon-werkverkeer. Episode 2: bijna 500 km in 3 weken.

[leestip: Een E-bike voor woon-werkverkeer. Episode 1: de aanschaf. ]

Dan is het zover; je hebt de e-bike aangeschaft. Inclusief verzekering, extra garantie en accessoires bijna € 3.000,- geïnvesteerd in je werk. Hopelijk krijg je nog een reisvergoeding of een fietsplan van je werkgever, anders zijn de uitgespaarde OV-kosten de enige opbrengsten die je tegen deze investering kan wegstrepen. 

De eerste week was een week van wennen: een nieuwe zitpositie, een display te ontdekken, een hoop versnellingen [27] en wat zijn de capaciteiten van de accu? De eerste keren rij je veel op hoogste stand, 5 Power, omdat je dan nauwelijks hoeft te trappen ;-) Het was dan ook lekker zomerweer en weinig verkeer op weg [schoolvakanties]. Echter de conditie wordt niet sterk verbeterd op deze manier.

 In week 30 t/m 32 werd alleen maar gefietst[12 dagen]. Daarbij werd dagelijks in detail bijgehouden: fietsafstand, resterend accuvermogen en lading [kWh] van de accu. Er werd voornamelijk in ondersteuningstand 4, Sport, gereden.


De ritafstand[retour] is volgens de routeplanner 36,8 km, maar het display gaf elke dag een andere rijafstand aan tussen 36 en 40 km, afhankelijk van de intensiteit van ondersteuning van die dag. Dit zou niet moeten uitmaken.

Week 31 was een regen- en windweek, dat is duidelijk te zien aan het hoger energieverbruik en de verschillen in resterend accuvermogen. Dit schommelde tussen de 30% en 50%, zodat er, zonder op het werk te slepen met accu en lader, nu nog zorgeloos gereden kan worden. Dit zal in de herft/winter anders worden. Verder lijkt het dat de testrijdster op maandag meer ondersteuning wenst dan op donderdag.

De tijdwinst ten opzichte van een gewone fiets was 25-45%, afhankelijk van heen of terugrit. Heen ca. 46 minuten en terug ca. 54 minuten. In de namiddag in de stad is het drukker, meer stoplichten en meer wegen van rechts; het kan verstandig zijn om je route te verleggen, zodat het gunstiger is voor het rijden met de e-bike. Meer kilometers, maar sneller en veiliger.

Na 500 km wordt door het display de eerste servicebeurt al aangekondigd; je kan nog wel fietsen, maar na 4 weken is wel snel. De e-bike was al een keer teruggeweest, omdat het achterwiel scheef stond en de versnelling niet goed meer werkte; gratis afstellingsonderhoud heet dat.  De eerste servicebeurt is ook nog gratis, maar de 3 á 4 beurten per jaar gaan de terugverdientijd bepalen. 

Het energieverbruik valt mee; momenteel 0,88 kWh per 100 km en dat is ca. € 0,21. De totale fietsopbrengst ten opzichte van het OV is ca. € 19,50 per 100 km, zodat ruim 15.000 km gereden moet worden om de aanschaf van de e-bike terug te verdienen. Dit is voor de testrijdster ruim 2 jaar, maar er wordt aangegeven 3,5-4 jaar omdat er veel onderhoud nodig zou zijn.

Het nadeel van de e-bike is dat je 's morgens al goed wakker moet zijn, want je bent vooral mensen aan het inhalen die nog niet wakker zijn. Verder moet je omkleedtijd inplannen [wel zo fris]. Een algemeen nadeel van fietsen naar het werk is dat je meer tijd in moet plannen voor het lezen van e-mails en vergaderstukken, omdat je dat nu niet in het OV kan doen.

Tijdens de zomervakantie staat de e-bike  3 weken stil, maar na de zomer gaat de herfstperiode in en gaan we ervaringen weer verder volgen.

2SPACE.NET